Am 1. Mai 2008 wurde im Bundesgesetzblatt eine Änderungsverordnung bekannt gegeben, die auch Änderungen zur Sportseeschifferschein-Verordnung enthält. Hier ist festgelegt, dass auch in den Jahren 2008 und 2009 kein Bußgeld erhoben wird, wenn der Führer eines mit einer Seefunkanlage ausgerüsteten Sportbootes nicht im Besitz eines anerkannten Seefunkzeugnisses ist. Davon unbenommen bleibt die Verpflichtung bestehen, dass zumindest eine Person an Bord, der „Funker“, Inhaber eines gültigen Seefunkzeugnisses sein muss, wenn ein Seefunkgerät an Bord vorhanden ist. Weitere Informationen dazu hier.

Respekt vor Astronomie? Kein Verständnis für den nächtlichen Sternhimmel? Keine Ahnung, wie sich die Himmelskörper bewegen? Unterschied zwischen Fixsternen und Planeten – auch nicht bekannt?

Das muss nicht sein. Astronomisches Grundwissen hat die Menschheit während ihrer ganzen Geschichte begleitet. Erst nach Einführung des elektrischen Lichts und durch das abendliche Fernsehen geriet der Sternhimmel aus dem Auge breiter Bevölkerungsschichten. Für astronomisches Grundverständnis bedarf es keiner Vorbildung; schon ein Kind kann das begreifen. Auch den Himmelskompass kann jeder nutzen.

Vom Großen Wagen zum Nordstern

Den Großen Wagen kennt und findet jeder. Keine Sterngruppe ist bei uns so bekannt. Vier Sterne bilden den Kasten des Wagens, vorne sitzen drei Sterne, die geschwungene Deichsel. Selbst im hellen Störlicht einer Großstadt sind diese sieben Sterne gut erkennbar – ja sogar besser als auf dem Lande oder auf See, fernab vom Licht großer Städte. Dort in völliger Dunkelheit sieht man bei klarer Nacht Millionen Sterne; diese Vielfalt überwältigt jeden – aber erschwert die Orientierung am Sternhimmel. Im Streulicht großer Städte dagegen erkennt man nur die hellsten, bekannten Sterne; das erleichtert die erste Orientierung.

Verlängern Sie die hintere Kante des Wagens nach oben. Lassen Sie Ihren Blick an der hinteren Wagenkante entlang nach oben schweifen. Fünf „hintere Wagenkanten“ weiter finden Sie einen hellen Stern, den Nordstern oder Polarstern. Diese Strecke von fünf Kantenlängen müssen Sie bei Störlicht gar nicht abschätzen; gehen Sie einfach entlang der hinteren Kante weiter nach oben. Der nächste Stern ist der gesuchte Nordstern.

Der Nordstern liefert die Nordrichtung

Wenn Sie den Nordstern gefunden haben, kennen Sie auch die Nordrichtung. Schwenken Sie Ihren Blick vom Nordstern senkrecht nach unten zur Erde. Dort ist Norden. Im rechten Winkel nach rechts liegt Osten. 90° nach links führt nach Westen und die Gegenrichtung ist Süden.

Kompass

Ein Schiffskompass zeigt nicht nur die Himmelsrichtungen N, E, S und W sowie NE, SE, SW und SW an. E steht in der Navigation für East, um das O nicht mit einer 0 zu verwechseln. Kompasse, die zur Navigation verwendet werden, geben die Himmelsrichtung immer auch als Gradzahl an. Nord ist 0°, Ost ist 90°, Süd ist 180°, West heißt 270° und Nord ist wieder 0° oder 360°. Auch Kurse und Peilungen werden zumeist mit Gradzahlen bezeichnet. Das ist nicht schwer und schnell gelernt, zum Beispiel 120°. Weil 120° = 90° + 30° ist, liegt 120° daher 30° weiter nach rechts als Osten. Denn der Kompass zählt im Uhrzeigersinn, nach rechts.

Eine Faustbreite = 10°

Bei nahezu allen Menschen beträgt die Faustbreite 10° – am ausgestreckten Arm, mit Daumen außen, nicht den Daumen in die Faust stecken. Bei großen Fäusten sind auch die Arme länger. Am ausgestreckten Arm ist eine Faust etwa 10° breit – von der äußeren Handkante bis zum angewinkelten Daumen innen gesehen. Der Daumen allein besitzt eine Breite von 2°. Mit Faust und Daumen können Winkel sehr gut geschätzt werden.

Handpeilung

So können Sie mit einer Hand ganz einfach peilen. Noch einmal 120°: zum Nordstern gucken, senkrecht runter zur Erde; den rechten Arm genau zur Seite ausstrecken (90°) und von da drei Faustbreiten weiter nach rechts. Das ist 120°.

Suchen Sie nun 310°. Ganz einfach: Von der Nordrichtung (360°) fünf Faustbreiten nach links.

200° liegen von der Südrichtung (180°) zwei Faustbreiten nach rechts.

Nordstern

Zurück zur Astronomie: Der Nord- oder Polarstern hat seinen Namen, weil er nahezu senkrecht über dem Nordpol der Erde liegt (nur etwa 50 sm daneben). Damit bietet sich der Nordstern auch gut zum Einstieg in die Navigation an. Denn die Höhe, in der man den Nordstern am Himmel sieht, entspricht ungefähr der geografischen Breite des Beobachters (der Fehler beträgt maximal +/- 50 sm und kann leicht mithilfe des Nautischen Jahrbuchs behoben werden). Ein Beobachter auf 50° nördlicher Breite sieht den Nordstern in 50° Höhe. (Warum das so ist, kann man im SHS-Kurs oder im Lehrgang Astronavigation lernen.)

Himmelsachse

Der Sternhimmel ruht unveränderlich am Firmament, nur die Erde dreht sich um die Erdachse. Die verlängerte Erdachse heißt Himmelsachse, weil sich die Himmelskugel um diese Achse zu drehen scheint. Die Himmelsachse ist leicht zu finden; sie stößt an den Nordstern. Um diesen Nordstern scheinen sich die Sterne zu drehen. Auch der Große Wagen dreht sich um den Nordstern – und zwar gegen den Uhrzeigersinn mit 15° pro Stunde. Verbinden Sie einfach den Großen Wagen mit dem Nordstern und drehen Sie das Ganze um 15° nach links. Dann wissen Sie, wo der Große Wagen in einer Stunde stehen wird. Nun ist auch klar, warum der Große Wagen manchmal auf dem Kopf, ganz hoch am Himmel sichtbar ist.

Griechische Mythologie

Zwar kannten die alten Griechen noch kein Fernsehen, aber Seifenopern erzählten sie sich trotzdem. Ihr Fernseher war der Himmel. Wenn sie in warmen Sommernächten zum Himmel blickten, so sahen sie natürlich nicht nur die sieben Sterne des Großen Wagens, sondern darum herum ein ganzes Sternbild. Sternbilder (nicht zu verwechseln mit den Sternzeichen der Astrologie) nennt man einzelne Flächen an der Himmelskugel. Die ganze Himmelskugel wird in Sternbilder gegliedert, sodass jeder Stern genau einem Sternbild zuzuordnen ist. Die sieben Sterne des Großen Wagens bilden die Hauptsterne (die hellsten Sterne) des Sternbilds Große Bärin. Seinen jüngeren Söhnen zeigte ein antiker Hellene die Große Bärin; seinen älteren erzählte er auch die Geschichte dazu:

Zeus, der altbekannte Schwerenöter, war mal wieder fremdgegangen. Mit der hübschen, jungen Prinzessin Kallisto hatte er seine Gattin Hera betrogen. Doch Hera war der Affaire auf die Schliche gekommen. In solchen Fällen bestrafte die Göttin ihre Nebenbuhlerinnen hart. Kallisto wurde von ihr in eine Bärin verwandelt. Doch Zeus hätte sich ja ebenfalls in einen Bären verwandeln und das Verhältnis fortsetzen können – das Spielchen kannte sie ja noch von Leda, die daraufhin von einem zum Schwan verwandelten Zeus bestiegen wurde. Damit so etwas nicht noch einmal passierte, versetzte Hera die Bärin auch noch an den Himmel. Dort wird sie seitdem bewacht, von Bootes, dem Bärenhüter.

Auch Bootes finden sie leicht am Himmel. Verlängern Sie einfach die Deichsel des Großen Wagens in leichtem Schwung nach vorne, dann stoßen Sie auf den nächsten hellen Stern, Arcturus, den Hauptstern im Sternbild Bootes (arab. Bärenhüter). Die Hauptsterne des Bootes sehen aus wie ein Rhombus mit zwei Beinen.

Die Rolle der Araber

Viele Sternnamen sind arabischen Ursprungs. Das ist eine alte Geschichte. Im Jahr 529 n. Chr. hatte nämlich Kaiser Justitian die (von Platon 387 v. Chr. gegründete) Akademie in Athen schließen lassen – sie sei ein Hort unchristlicher Lehren. Daraufhin wanderten die dort tätigen Wissenschaftler nach Arabien aus. Die Araber übernahmen, bewahrten und pflegten deren Wissen.

Im 13. Jahrh. wurde das Wissen der griechischen Antike von gelehrten Mönchen, den Scholastikern wieder entdeckt. Der bekanntester Scholastiker, der „Fürst“ der Scholastiker, ist Thomas von Aquin, 1225 – 1274. Nach der Erfindung des Buchdrucks durch Gutenberg (1444) verbreiteten sich die antiken griechischen Texte rasch in weite Teile Europas. So entstanden im 15. und 16. Jahrh. die Renaissance (Wiedergeburt der griechischen Kultur) und der Humanismus (die damalige Weltanschauung, nach der sich der menschliche Geist erst durch Bildung entfalten kann). Durch die Renaissance und den Humanismus wurde die antike griechische Kultur zur prägenden kulturellen Kraft in Europa und Nordamerika. Und die Sterne führen bis heute arabische Namen.

Um zu den Araber zurückzukommen: Sie sahen die sieben Hauptsterne übrigens nicht als Wagen, sondern den Wagenkasten als Sarg und die drei Deichselsterne als drei Klageweiber, die dem Sarg folgen. Den vordersten Deichselstern nennt man bis heute Benetnasch (arab. Klageweib).

Die weite Verbreitung und die hohe Genauigkeit machen uns immer abhängiger vom amerikanischen Satelliten-Navigationssystem GPS. Satelliten-Navigation wird längst nicht mehr nur im Land-, Luft- und Seeverkehr eingesetzt, so stützt sich zum Beispiel auch die Stromverteilung in Deutschland entscheidend auf GPS.

Daher muss auch mit Attacken auf GPS gerechnet werden. Mit relativ einfachen technischen Mitteln lässt sich der Empfang von GPS in Gebieten bis zu mehreren Hundert Kilometern Größe stören oder unterbinden. Das ist bekannt; darüber berichte ich auch in meinem Buch Sportküstenschifferschein + Sportbootführerschein See. 1997 wurde angeblich auf einer Luftfahrtschau in Moskau ein GPS-Störsender zum Preis von 3500 US-Dollar angeboten. Im Internet sollen technische Bauanleitungen verfügbar sein; die benötigten Teile kosten wohl nur etwa 500,- €.

Als im Jahr 2003 weiträumig der Strom in den USA, in Skandinavien und Italien ausfiel, wurde die Ursache zunächst in einer GPS-Störung vermutet, doch das erwies sich als Irrtum. Es war vermutlich der Sonnenwind (siehe unten). GPS-Störungen – gleich welcher Ursache – bezeichnet man als GPS-Jamming.

Alternativen zu GPS

Viele Staaten wollen vom amerikanischen GPS unabhängig werden. Die EU-Verkehrminister hatten bereits am 26.2.2002 beschlossen, ein eigenes Satelliten-Navigationssystem, Galileo, aufzubauen. Wegen Problemen bei der Finanzierung musste der Starttermin mehrmals verschoben werden. Erst am 23.4.2008 hat das EU-Parlament die Finanzierung bewilligt. Jetzt ist von 2013 die Rede, doch der Start von Galileo kann auch auf 2014 verschoben werden.

Auch China sollte damals mit ins Boot kommen. Doch weil die EU den Chinesen keinen uneingeschränkten Zugriff gewähren wollte, lehnten sie ab und bauten ihr eigenes Satelliten-Navigationssystem auf: Beidou. Beidou arbeitet wie GPS mit 30 umlaufenden Satelliten und setzt zudem noch 5 geostationäre Satelliten ein. Beidou läuft in einigen Teilen Chinas bereits. Zur Olympiade soll es in ganz China verfügbar sein; für 2010 ist die volle Betriebsbereitschaft vorgesehen.

Dagegen gab es mit dem russischen Satelliten-Navigationssystem Glonass von Anfang an Probleme. Sie sind auch bis heute nicht behoben – obwohl Präsident Putin dies mehrfach öffentlich angeordnet hatte.

Terrestrische Navigationssysteme in der Schifffahrt

Im Seeverkehr wurden terrestrische (landgestützte) Navigationssysteme schon lange vor GPS eingesetzt. Weltweit verbreitet ist Loran (Long Range Navigation). Das nordeuropäische Loran-C (NELS) besitzt eine zu GPS vergleichbare Genauigkeit. Es sollte eigentlich schon zum 31.12.2005 abgeschaltet werden, doch dann besann man sich (auch in anderen Staaten) darauf, Loran für den Fall von GPS-Störungen weiter zu betreiben.

Loran ist inzwischen mit GPS synchronisiert. Loran-Signale können von bestimmten GPS-Geräten genauso wie Satelliten-Signale empfangen werden. Bei einem Ausfall von GPS macht Loran weiter und umgekehrt. Und Störungen, welche die Positionsgenauigkeit eines Systems herabsetzen, werden vom anderen System erkannt und gemeldet. An der Entwicklung der dafür notwendigen Technik war Deutschland stark beteiligt.

Natürliche Störungen der Satelliten-Navigation

Nicht nur technische Störungen oder terroristische Attacken bedrohen die Satelliten-Navigation, auch der Sonnenwind kann GPS außer Kraft setzen. Sonnenwind ist ein Schauer elektrisch geladener Teilchen, den die Sonne beständig abbläst. Seine Stärke schwankt mit einer Periode von elf Jahren. 2007 herrschte Flaute; für 2012 muss mit Sturm gerechnet werden.

Die Stärke des Sonnenwindes ist an der Anzahl und Größe der Sonnenflecken erkennbar. 2007 war die Sonne nahezu fleckenfrei; sechs Jahren zuvor waren etwa 2,5 % der Sonnenoberfläche mit dunklen Flecken bedeckt gewesen. Im Herbst 2001 spielte GPS plötzlich verrückt und zeigte falsche Positionen an. Auch der Satellitenfunk des weltweiten Seenotfunksystems GMDSS brach für 40 Minuten zusammen. Im Jahr 2008 nehmen die Sonnenflecken wieder in Anzahl und Größe zu; am 4. Januar 2008 wurde der erste Sonnenflecken beobachtet. Er läutete den 24. Zyklus ein. Für 2012/2013 wird – wie gesagt – wieder ein Höhepunkt der Sonnenaktivität erwartet. Aber bis heute ist die Wissenschaft nicht in der Lage, die Flecken und die genaue Stärke des Sonnenwindes präzise vorherzusagen, sodass auch vor Störungen nicht gewarnt werden kann.

Es war übrigens Galileo, der als Erster die Sonnenflecken beobachtet hat. Doch ich glaube nicht, dass die EU deswegen ihr Satelliten-Navigationssystem Galileo genannt hat. Galileo kannte den Sonnenwind noch nicht. Aber Galileo kartografierte die Flecken und wies damit nach, dass sogar die Sonne selbst rotiert – und auch das wurde damals als Ungeheuerlichkeit angesehen.

Klassische Navigation mit Papierseekarten

Jede Technik kann ausfallen und im feuchten, rauen Bordbetrieb ist die Elektrik besonders gefährdet. Eine typische Schwachstelle ist die Verkabelung der GPS-Antenne. Der Gesetzgeber verlangt daher von der Sportschifffahrt, dass sie nicht allein elektronisch navigiert, sondern stets aktuelle Papierseekarten an Bord hat. Aber wer nicht regelmäßig die klassische Navigation mit Papierseekarten betreibt, kann bei Ausfall der Elektronik trotzdem auf dem Schlauch stehen.

Seit 2002 wird darüber diskutiert, Ende 2007 hat es die IMO (UN-Organisation für Seeschifffahrt) beschlossen, am 1.7.2008 beginnt die Testphase und zum 1.1.2009 soll es eingeführt werden: LRIT, Long Range Identification and Tracking System, das weltweite Überwachungssystem für die internationale Schifffahrt.

LRIT-Konzept

Alle Schiffe mit einer Bruttoraumzahl über 300 müssen dann ein Sendegerät CSP (Communication Service Provider) an Bord haben, welches viermal täglich automatisch den aktuellen Standort per Satellit an das LRIT-Datenzentrum übermittelt. Als CSP kann durchaus eines der bereits an Bord vorhandenen Satellitenfunkgeräte eingesetzt werden. Dazu muss lediglich neue Software aufgespielt werden. Auch Inmarsat-Mini-C ist dafür geeignet, sodass eines Tages sicherlich auch Blauwassersegler am LRIT teilnehmen können.

Nutzen des LRIT

LRIT bietet Schiffen eine zusätzliche Sicherheit im Seenotfall. Auch bei Piratenüberfällen ermöglicht LRIT die Verfolgung des überfallenen Schiffes. – Mit einem Vorläufer von LRIT konnte im Mai 2007 der 180 sm vor der somalischen Küste gekaperte arabische Frachter Ibn Younus verfolgt und eine Entführung verhindert werden. – Mit LRIT wird die Schifffahrt sicherer, was auch dem maritimen Umweltschutz zugute kommt.

Die Schiffsdaten werden nicht veröffentlicht

Anders als beim AIS, dem automatischen Identifizierungssystem der Schifffahrt, werden die LRIT-Daten nicht veröffentlicht. Die Staaten erhalten die Daten aller unter ihrer Flagge laufenden Schiffe. Küstenstaaten bekommen Zugriff auf diejenigen Schiffe, die bis zu 1000 sm vor ihren Küsten navigieren. Auch die Organisationen für Suche und Rettung dürfen im Seenotfall auf die Daten zugreifen.

Kaum zu glauben, aber wahr: Wer die Fachkundeprüfung nach Sprengstoffrecht (kleiner Pyroschein) beim Deutschen Segler-Verband (DSV) ablegt, bekommt einige andere Prüfungsfragen vorgelegt als beim Deutschen Motoryachtverband (DMYV). Auch die praktische Prüfung unterscheidet sich bei den beiden Wassersportverbänden.

Abweichende Prüfungsfragen

Prüfungsfrage 5 (DSV):

Wer benötigt in der Regel einen Kleinen Waffenschein?

Wer außerhalb seiner Wohnung, Geschäftsräume oder seines befriedeten Besitztums eine Schusswaffe mit dem Bauartzulassungszeichen “PTB im Kreis” führen möchte (PTB = Physikalisch-Technische Bundesanstalt).

Prüfungsfrage 5 (DMYV):

Welche Arten von Zündern werden bei Not-Handfackeln gewöhnlich verwendet und wie funktionieren sie?

1. Reibkopf-Zündung; funktioniert wie ein Streichholz, zündet mit Verzögerung direkt den Leuchtsatz (nicht mehr im deutschen Handel).
2. Reiß-Zündung; ein Draht im Inneren wird durch einen reibempfindlichen pyrotechnischen Anzündsatz gezogen, der dann den eigentlichen Signalsatz zündet.

Prüfungsfrage 27 (DSV):

1. Welche Signalwaffen dürfen erlaubnisfrei erworben werden?

2. Dürfen diese zugriffsbereit geführt werden?

1. Signalwaffen mit dem Bauartzulassungszeichen “PTB im Kreis” (PTB = Physikalisch-Technische Bundesanstalt).
2. Das Führen ist nur mit dem Kleinen Waffenschein erlaubt.

Prüfungsfrage 27 (DMYV):

Darf mit einem Bootsführerschein mit eingetragenem Befreiungsvermerk1 nach dem Waffen- und Sprengstoffgesetz Seenotsignalmunition im Kaliber 4 erworben werden?

1. Nein, hierfür ist eine Waffenbesitzkarte mit eingetragener Munitionserwerbsberechtigung für das Kaliber 4 erforderlich.
2. Nein, hierfür ist eine Waffenbesitzkarte mit eingetragener Signalwaffe im Kaliber 4 erforderlich.
3. Ja, die Waffenbesitzkarte wird nur für den Waffenerwerb benötigt und dient als Legitimation für den Waffenbesitz.

Antwort 1. ist richtig

Prüfungsfrage 28 (DSV):

Nennen Sie vier pyrotechnische Notsignale!

1. Signalraketen, rot.
2. Fallschirmraketen, rot.
3. Handfackeln, rot.
4. Rauchsignale, orange.

Prüfungsfrage 28 (DMYV):

Nennen Sie sechs pyrotechnische Notsignale!

1. Signalraketen, rot.
2. Fallschirmraketen, rot.
3. Handfackeln, rot.
4. Rauchsignale, orange.
5. Lichtrauchsignale.
6. Blitz-Knall-Patronen.

Prüfungsfrage 38 (DSV):

Wozu berechtigt der Kleine Waffenschein?

Zum Führen von Schreckschuss-, Reizstoff- und Signalwaffen, deren Erwerb und Besitz erlaubnisfrei sind.

Prüfungsfrage 38 (DMYV):

Beschreiben Sie den allgemeinen Aufbau eines Seenot-Rauchsignals!

In einem Behälter befindet sich ein Anzünder (meist Reißzünder), der mit Verzögerung einen pyrotechnischen Satz anzündet, der dann bis zu 4 Minuten lang orange-farbenen Rauch abgibt.

Prüfungsfrage 56 (DSV):

Wem dürfen Sie ohne Erlaubnis die Signalpistole im Kaliber 4 (26,5 mm) nebst Munition vorübergehend überlassen?

1. Volljährigen Personen meines Vertrauens zur sicheren Aufbewahrung.
2. Polizeibeamten (nicht dienstlich tätig).
3. Charterern von seegehenden Wasserfahrzeugen, sofern der Besitz über die Waffe nach meinen Weisungen erfolgt.

Antwort 3. ist richtig

Prüfungsfrage 56 (DMYV):

Wem dürfen Sie ohne Erlaubnis die Signalpistole im Kaliber 4 (26,5 mm) nebst Munition vorübergehend überlassen?

1. Volljährigen Personen meines Vertrauens zur sicheren Aufbewahrung.
2. Dem Hafenmeister
3. Charterern von seegehenden Wasserfahrzeugen, sofern der Besitz über die Waffe nach meinen Weisungen erfolgt.

Antwort 3. ist richtig

Praktische Prüfung

Die praktische Prüfung umfasst beim DSV fünf Aufgaben, beim DMYV jedoch nur vier. Der DSV verlangt:

1. Handhabung einer Fallschirm-Signalrakete (rot)
2. Handhabung einer Rauchfackel (orange) bzw. Handfackel (rot)
3. Handhabung des Rauchsignals (orange Dose)
4. Handhabung eines Signalgebers mit Magazin / Trommel
5. Handhabung von nicht gezündeten Signalmitteln / Versagern

Aufgabe 4. entfällt beim DMYV.

Weitere Informationen

Viele weitere Informationen zur Prüfung und Ausbildung findet man unter pyroschein.de.

Pyrotechnik ist die Technik explosionsgefährlicher Stoffe, mit denen Licht, Schall, Rauch oder ein ähnlicher Effekt erzeugt wird. Pyrotechnik wird auf Schiffen zur Alarmierung in Notfällen verwendet. Hierzu werden Handfackeln (rot), Rauchsignale (orange), Blitz-Knall-Signale, Signalraketen (rot) und Fallschirmraketen (rot) eingesetzt.

Notfälle passieren selten

Weil Notfälle zum Glück nur selten passieren, gehört auch der Einsatz pyrotechnischer Notsignale nicht zur alltäglichen Übung. Ein nicht-sachgerechter Einsatz pyrotechnischer Signalmittel kann jedoch zu schwersten Unfällen führen. Umso wichtiger ist es daher, sich gelegentlich auch einmal mit dieser Materie zu befassen. Lesen Sie hier, was Sie im Zusammenhang mit pyrotechnischen Signalen tun und was Sie besser lassen sollten.

Do’s – das sollten Sie tun

• Nur Signalmittel an Bord haben, deren Verfallsdatum nicht vor dem Ende der Reise erreicht wird.
• Pyrotechnische Signale stets in einem geeigneten Behälter verstauen.
• Der Crew zeigen, wo die pyrotechnischen Signale verstaut sind.
• Die Crew über den richtigen Gebrauch pyrotechnischer Signale unterrichten.
• Nur pyrotechnische Signalmittel verwenden, die von der Bundesanstalt für Materialprüfung zugelassen sind (BAM-PT1 oder BAM-PT2).
• Pyrotechnische Signale nur in einer Notlage einsetzen.
• Pyrotechnische Signale nur so gebrauchen, wie es in der Betriebsanleitung beschrieben wird.
• Pyrotechnische Signale niemals auf einen Menschen richten, denn aus pyrotechnischen Signalen können – mit sehr hoher Geschwindigkeit – gefährliche Projektile, heiße Flammen und dichter Rauch austreten.
• Hand- und Rauchfackeln beim Einsatz am seitlich ausgestreckten Arm waagerecht nach Lee (windabgewandte Seite) halten, sodass der so genannte Abbrand nicht auf die Haut oder Kleidung fallen kann.
• Signalraketen nicht über dem Kopf zünden, sondern am (leicht nach oben) ausgestreckten Arm.
• Rote Handfackeln gleichermaßen am Tage und bei Nacht einsetzen.
• Orangefarbene Rauchsignale nur bei Tage verwenden, aber nicht bei starkem Wind.
• Versager sofort nach Lee über Bord werfen.
• Nach einer Verletzung durch pyrotechnische Signalmittel einen Arzt aufsuchen.
• Gefundene pyrotechnische Signale nicht berühren; die Küstenwache, die Feuerwehr oder die Polizei benachrichtigen.
• Sich bei Einsatz, Lagerung und Transport pyrotechnischer Signalmittel immer bewusst machen, dass man mit Gefahrgut umgeht.
• Pyrotechnische Signale nur durch Rückgabe an den Fachhandel oder Hersteller oder durch Übergabe an Delaborierbetriebe entsorgen.

Don’ts – das sollten Sie lassen

• Pyrotechnische Signale verwenden, deren Verfallsdatum überschritten ist.
• Beschädigte oder verbeulte pyrotechnische Signale verwenden.
• An Versagern hantieren.
• Pyrotechnische Signale auseinandernehmen.
• Pyrotechnische Signale einsetzen, wenn weder eine Notlage besteht noch unmittelbare Hilfe nötig ist.
• Pyrotechnische Signale auf Menschen richten oder in Richtung von Menschen schwenken.
• Pyrotechnische Signale hohen Temperaturen, Feuchtigkeit und Dampf aussetzen.
• Pyrotechnische Signale in der Nähe von Wärmequellen aufbewahren.
• Kindern Zugriff zu pyrotechnischen Signalen ermöglichen.
• Pyrotechnische Signale mit der Post versenden.
• Pyrotechnische Signalmittel in öffentlichen Verkehrsmitteln transportieren.
• Gefundene pyrotechnische Signale aufheben oder anfassen.
• Pyrotechnische Signale mit dem Hausmüll entsorgen.

Blitzschlag, Böen bis Orkanstärke, plötzlich drehender Wind, Starkregen, der jede Sicht raubt – Gewitter können einem Boot sehr gefährlich werden. Lesen Sie hier, wie Gewitter entstehen, wann und wo mit Gewittern zu rechnen ist und wie Sie sich bei einem Gewitter am besten verhalten.

Gewitterbildung

Ein Gewitter entsteht, wenn in der Atmosphäre warme Luft extrem schnell aufsteigt. Dabei können Geschwindigkeiten von 100 km/h erreicht werden, d. h. die warme Luft schießt förmlich nach oben, sie wird mehrere Kilometer hochgerissen und formt dabei die typischen hohen, dunklen Gewitterwolken („Cumulonimbus-Wolken„). Wenn Luftteilchen bei dem rasanten Aufstieg auseinandergerissen werden, können sich positiv und negativ geladene Luftmassen bilden. Die Entladung erzeugt den Blitz.

Blitz und Donner

Schwächere Vorentladungen bauen zunächst einen „Blitzkanal“ auf. Durch diesen Blitzkanal läuft dann die Hauptentladung, die nur etwa vier Tausendstel Sekunden (0,004 Sekunden) dauert. Der Blitz leuchtet jedoch viel länger. Denn in der Regel bleibt es aber nicht bei einer einzigen Entladung, oftmals sind es Hunderte oder sogar Tausende Entladungen, die als ein Blitz am Himmel erscheinen. Sie erhitzen die Luft bis auf 40.000° C, sodass sie förmlich explodiert. In unmittelbarer Nähe des Blitzes hört man das explosionsartige Krachen. Die Schallwellen flachen auf ihrem Weg durch die Atmosphäre immer mehr ab, sodass in mittlerer Entfernung das typische Donnern und in größerer Entfernung nur noch ein dumpfes Rollen hörbar ist. Wetterleuchten ist ein entferntes Gewitter, das nur noch zu sehen, aber nicht mehr zu hören ist. Die meisten Blitze bleiben übrigens in ihrer Wolke, nur wenige schaffen es eine Wolke weiter und noch weniger Blitze erreichen den Erdboden.

Gewitterböen

Die aufschießende Warmluft wendet in der Höhe und fällt mit ähnlicher Geschwindigkeit – noch innerhalb der Gewitterwolke – wieder zurück zu Boden. Von der Erdanziehung beschleunigt können orkanartige Gewitterböen auftreten. Merke: Eine Böe ist immer – nicht nur bei einem Gewitter – ein „Gruß von oben“.

Wärmegewitter

Jeder kennt das: Nach einigen schönen Sommertagen wird es schwül und bald entlädt sich ein heftiges Gewitter. Nicht selten bedeutet dies das Ende einer sommerlichen Schönwetterperiode. Solche Gewitter heißen Wärmegewitter. Sie entstehen über einem stark aufgeheizten Boden, wenn sich in der Höhe eine Kaltluftmasse über die warme Luft am Boden geschoben hat. Man spricht dann von einer labil geschichteten Atmosphäre. Sobald die aufsteigende Warmluft in die Kaltluftmasse über ihr gerät, beschleunigt sie ihren Aufstieg erheblich. Auf der Nord- und der Ostsee können sich keine Wärmegewitter entwickeln; das Wasser erwärmt sich hier nicht stark. Auf dem Mittelmeer hingegen wird im Spätsommer das Wasser warm genug, um Wärmegewitter entstehen zu lassen.

Gewitterhäufigkeit

Während in den Tropen beinahe täglich Gewitter auftreten, sind Gewitter in den Polargebieten äußerst selten. Dazu ist es dort zu kalt. Man sagt, die Gewitterhäufigkeit nimmt mit der Breite ab: je höher die geografische Breite (je näher an einem Pol ein Ort liegt), desto geringer die Zahl der Gewitter. So gibt es auf dem Mittelmeer deutlich mehr Gewitter als auf der Nord- oder der Ostsee.

Kaltfronten und Warmfronten

Mitteleuropa liegt in der planetarischen Frontalzone. In unseren Breiten stoßen polare Kaltluftmassen und subtropische Warmluft aufeinander. Wo Kaltluft die vor ihr befindliche Warmluft verdrängt, bildet sich eine Kaltfront. Wenn eine warme Luftmasse auf Kaltluft aufgleitet und die kalte Luft unter sich und vor sich herschiebt, spricht man von einer Warmfront. Warm- und Kaltfronten ziehen mit großen Tiefdruckgebieten über Nord- und Mitteleuropa hinweg. Weil das Mittelmeer von hohen Gebirgen umgeben ist, bleibt es vom ständigen Durchzug der Tiefs verschont.

Frontgewitter

Wenn eine rasch ziehende Kaltfront die Warmluft kilometerhoch aufwirbelt, können ebenfalls Gewitter entstehen. Die Front heißt dann Gewitterfront und diese Gewitter werden Frontgewitter genannt. Frontgewitter können sich in einer Art Kettenreaktion 100 km an der Front entlang entwickeln; das Gewittergebiet kann dabei bis zu 20 km breit werden. Weil warme Luft an einer Warmfront nur langsam aufgleitet, bilden sich an Warmfronten selten Gewitter – und wenn, dann sind sie schwächer. Auf der Nord- und der Ostsee kommen Frontgewitter vor. Sie sind an mächtigen, dunklen Cumulonimbuswolken gut zu erkennen.

Gewitterfront oder nicht?

Wenn sich auf See eine beängstigend dunkle Wolke nähert, muss man immer mit starken Böen und Regen rechnen – aber auch mit einem Gewitter, also mit Blitzen und plötzlich drehendem Wind? Falls vorhanden schalten Sie ein Radio auf Mittelwelle ein. Starke Störungen im Rundfunk deuten auf eine elektrisch geladene Atmosphäre, und damit auf ein Gewitter hin.

Auf Sturm vorbereiten

Stellen Sie sich auf schwere Böen ein; bereiten Sie Ihr Schiff und alle Personen an Bord auf Sturm vor. Rechnen Sie auf einem Segelboot mit plötzlich drehendem Wind. Gute Seemannschaft verlangt, für den schlechtesten Fall gewappnet zu sein. Studieren Sie die Seekarte sorgfältig, in welche Richtungen Sie gefahrlos ablaufen können. Die schwersten Böen treten im Hagelzentrum auf, das häufig im linken Teil einer näherkommenden Gewitterwolke liegt. Falls möglich, laufen Sie deshalb nach Steuerbord ab, sodass das Gewitter an der Backbordseite der Yacht bleibt.

Gefahr durch Blitzschlag

Ein Blitz gilt als bedrohlich, wenn zwischen Blitz und Donner weniger als 10 Sekunden liegen; er ist dann weniger als drei Kilometer entfernt. Auch bei 10 bis 20 Sekunden Abstand zwischen Blitz und Donner ist die Lage noch gefährlich, weil Blitze einer Gewitterfront etwa 15 Kilometer weit vorauseilen können. Jedoch ist die Gefahr, dass eine Yacht auf See von einem Blitz getroffen wird, sehr gering, aber ausgeschlossen ist dies – insbesondere bei Segelyachten mit hohem Mast – nicht. Wenn Sie Ihr Schiff schützen wollen, finden Sie hier wichtige Informationen zum Blitzschutz auf Yachten.

Verhalten bei Gewitter

Obwohl ein Kunststoff- oder Holzboot kein Faradaykäfig ist, also keinen absoluten Schutz bieten kann, sind Menschen bei einem Gewitter unter Deck am sichersten aufgehoben. Wer an Deck bleiben muss, sollte Schuhe mit Gummisohle tragen und im geschützten Cockpit sitzen. Wenn ein Blitz einschlägt, geht er über den Mast und seine metallenen Verstagungen nach unten – davon möglichst großen Abstand halten. Keinesfalls während eines Gewitters an einer Ankerkette hantieren. Bei offenen Booten ohne Mast ist es am sichersten, sich in der Mitte des Bootes zu kauern – Füße zusammen und die Knie umklammern –, um eine Schrittspannung zu vermeiden und nicht der höchste Punkt zu sein. – Das gilt an allen exponierten Stellen im Freien. Der bekannte Spruch „Eichen sollst du weichen, Buchen sollst du suchen“ ist ein lebensgefährlicher Ratschlag. Wenn ein Baum in der Nähe ist, dann mehrere Meter Abstand vom Stamm halten. Auch das Radfahren auf plattem Land ist bei Gewitter lebensgefährlich.

Niemals während eines Gewitters baden

Natürlich darf man bei Gewitter nicht baden. Blitzeinschläge in das Wasser wirken als elektrische Impulse über mehrere Kilometer, wobei Salzwasser den Strom noch besser als Süßwasser leitet. Weil die Muskeln über elektrische Impulse gesteuert werden, können sogar schwächste Ströme Schwimmbewegungen unmöglich machen oder einem Krampf auslösen.

Personenschäden durch Blitzunfall

In Deutschland werden schätzungsweise pro Jahr 30 bis 50 Menschen von einem Blitz getroffen. Trifft der Blitz einen Menschen direkt in den Kopf, so hat er keine Überlebenschancen. Bei indirektem Blitzschlag – wenn der Blitz z. B. über ein Stag oder Want, einen Baum, einen Sonnenschirm, ein elektrisches Gerät oder einen Golfschläger einen Menschen trifft – bestehen durchaus Überlebenschancen, weil dann nicht die volle Energie des Blitzes auf den Menschen übergeht. Dennoch leiden die meisten Opfer eines Blitzunfalls lebenslang unter den Folgeschäden.

Sachschäden durch Blitzschlag

Im Umfeld eines Blitzes können eine hohe statische Elektrizität und ein sehr starkes Magnetfeld entstehen. Die hohe statische Elektrizität kann zu Spannungsschäden an elektrischen Geräten führen. Daher sollen die Stecker herausgezogen und Antennen vom Funkgerät, Radio, GPS, Radar etc. getrennt werden. Ein sehr starkes Magnetfeld kann einen Magnetkompass unbrauchbar machen, aber auch Navigationsgeräte und Laptops beschädigen. Schutz davor bieten Metallgehäuse aus Eisenblech von mindestens 1 mm Wandstärke, die nach Möglichkeit geerdet sein sollten. Einen Laptop an Bord kann man während eines Gewitters notfalls auch im Backofen verstauen. Im Hafen sollte während eines Gewitters der Elektro-Landanschluss herausgezogen werden.

Was ein Tachometer im Auto, ist ein Log an Bord. Es misst die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Strecke. Entfernungen zu messen, ist auf Schiffen wichtig, weil es auf See ja keine Wegweiser mit Entfernungsangaben gibt. Vor Antritt der Fahrt wird der Seekarte die Entfernung zum Zielhafen entnommen, der Tagesmeilenzähler auf null gestellt und fortan weiß man stets ungefähr, wo sich das Schiff befindet und wie viel hinter und wie viel noch vor einem liegt.

Seemeilen und Knoten

Entfernungen werden auf See nicht in Kilometern, sondern in Seemeilen angegeben. Denn am seitlichen Rand einer jeden Seekarte kann man die Seemeilen unmittelbar ablesen. Der Begriff Knoten hat in der Schifffahrt zwei Bedeutungen, eine seemännische und eine nautische. Seemännisch versteht man darunter die allseits bekannten Seemannsknoten. Nautisch bedeutet Knoten die Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunden.

Handlog

Der Begriff Knoten stammt aus der frühen christlichen Seefahrt, als die Geschwindigkeit mit einem Handlog gemessen wurde. In eine lange Leine (Logleine) waren in regelmäßigen Abständen Knoten gesteckt und an ihrem Ende war ein Brett (Logscheit) befestigt. Weil es damals auch noch keine seetauglichen Uhren gab, musste die Zeit mit einer Sanduhr (Logglas) gemessen werden. Bei voller Sanduhr wurde das Logscheit über Bord geworfen. Unten mit Metall beschwert schwamm es senkrecht im Wasser und spulte die Logleine ab. Während die Sanduhr leerlief, zählte man die Knoten auf der abspulenden Logleine. Die Knoten waren gerade in demjenigen Abstand auf die Logleine gesteckt, dass die Anzahl der gezählten Knoten der Geschwindigkeit in Seemeilen pro Stunde entsprach.

Schlepplog und Sumlog

Bis in die 50er- und 60er-Jahre des 20. Jahrhunderts wurden auf Yachten Schlepplogs eingesetzt. Eine Leine, an deren Ende ein Propeller befestigt war, wurde nachgeschleppt. Der Propeller drehte die Leine und aus der Drehgeschwindigkeit der Leine ergab sich die Geschwindigkeit des Schiffes durch das Wasser. Nicht selten schnappte ein Fisch nach dem Propeller und riss ihn ab. Der heutige technische Stand in der Sportschifffahrt sind Sumlogs. Ein Sumlog wird von einem Paddelrad oder einem Propeller unter dem Bootsrumpf angetrieben. Doch darin verfängt sich leicht Seegras oder Dreck. Und wenn eine Yacht zwei oder drei Wochen im Hafen liegt, setzen sich Seepocken am Paddelrad fest und blockieren es. Die einzige Hilfe dagegen war bisher ein Log mit selbstschließendem Gehäuseboden. Damit kann das Paddelrad von innen aus dem Rumpf gezogen und gereinigt werden. Wer kein Log mit selbstschließendem Gehäuseboden besitzt, muss das Schiff aus dem Wasser holen oder auf das Log verzichten. Doch eine Fahrt mit defektem Log könnte bei einem Unfall als grob fahrlässig ausgelegt werden, weil ein Log für die sichere Navigation als unverzichtbar gilt.

Logs ohne drehende Teile

Ohne drehende Teile arbeiten elektromagnetische Logs und Dopplerlogs. Elektromagnetische Logs erzeugen im Wasser ein Magnetfeld. Dieses verändert sich mit der Geschwindigkeit und kann so zur Messung der Fahrt (Geschwindigkeit) durch das Wasser verwendet werden. Dopplerlogs arbeiten nach dem Dopplerprinzip, das auch zur Geschwindigkeitsmessung im Straßenverkehr eingesetzt wird. Ein Dopplerlog funktioniert so ähnlich wie ein Echolot. Es sendet Schallwellen zum Meeresboden, wartet auf das Echo und berechnet aus der Laufzeit den Abstand. Aus mehrfachen Messungen wird die Fahrt (Geschwindigkeit) über Grund ermittelt. Beide Verfahren werden seit Jahrzehnten in der Berufsschifffahrt eingesetzt. Sie sind nicht nur sehr genau; sie kommen auch ohne drehende Teile aus und können daher nicht verkrauten.

Elektromagnetisches Log für Sportboote

Seit Neuestem bietet NKE ein elektromagnetisches Log für Sportboote an. Das lästige Verkrauten des Loggebers gehört damit der Vergangenheit an. Der bündige Einbau des Loggebers in den Rumpf verringert den Wasserwiderstand. Das Log soll sogar mit – lösemittelfreiem – Antifouling überstrichen werden können, ohne Schaden zu nehmen. Antifouling verhindert den Bewuchs des Unterwasserschiffes. Das elektromagnetische Log verfügt über eine genormte Schnittstelle (NMEA) und kann auch mit Anlagen anderer Hersteller verbunden werden. Es ist für Geschwindigkeiten bis zu 35 Knoten (sm/h) ausgelegt. Wie allgemein üblich misst das elektromagnetische Log auch die Wassertemperatur. Sein Preis von 1292,- € zuzüglich Steuer hat sich allerdings auch gewaschen.

Schon seit Jahren gibt es in der deutschen Sportschifffahrt keine tödlichen Unfälle mehr. Das war auch 2007 so. Die Zahlen für 2007, die derzeit im Bundesverkehrsminsterium vorbereitet werden, weisen für 2007 drei Tote im Wassersport aus: Zwei Personen sind eines natürlichen Todes gestorben (Herzinfarkt an Bord); einer der Toten hatte eine Kopfverletzung, die Obduktion ergab, dass sie nach dem Tod entstanden ist. Der dritte Tote ist ein ungeklärter Mann-über-Bord. Zu diesem Fall gibt es nur eine plausible Erklärung – Freitod.

Auch 2006 keine Unfalltoten

Damit bestätigt sich ein mehrjähriger Trend: Wassersport in Deutschland ist sicher. 2006 hatte es auch drei Tote an Bord von Sportbooten gegeben. Zwei ältere Menschen starben eines natürlichen Todes; eine Person ertrank beim Baden, als das Boot vor Anker in einer Badebucht lag.

Einmaliger Ausreißer 2004

Diese Zahlen sind seit Jahren unverändert. Den einzigen Ausreißer gab es 2004, als acht Personen ertranken. Sie alle trugen keine Rettungsweste. Und wie die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung ermittelt hat, wäre keine dieser Personen ertrunken, wenn sie eine Weste getragen hätte. Die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung untersucht weltweit alle Unfälle, die auf Schiffen und Sportbooten unter deutscher Flaggen passiert sind. Die interessantesten Untersuchungsberichte aus der Sportschifffahrt können Sie bei Rolf Dreyer herunterladen.

Viele Ausbildungsstätten beraten ihre Kunden falsch. Es klingt ganz plausibel, wenn sie empfehlen, klein anzufangen und zuerst den Sportbootführerschein Binnen zu erwerben. Darauf aufbauend könne man ja später immer noch den Sportbootführerschein See erwerben.

In die eigene Tasche gewirtschaftet

Dem Laien fällt ja auch nicht auf, dass die Schule dabei ordentlich in die eigene Tasche wirtschaftet. Der Theoriekurs zum Sportbootführerschein Binnen dauert genauso lange wie der für den Sportbootführerschein See und ist genauso teuer. Auch die praktische Ausbildung unterscheidet sich nicht vom Sportbootführerschein See. Das Geld hat die Schule erst einmal in der Tasche. Es bleibt nicht lange beim Sportbootführerschein Binnen. Irgendwann reicht es nicht mehr aus, die Weser bergauf und bergab zu fahren, irgendwann möchte jeder mal an die Küste. Seien es die wunderschönen Boddengewässer, sei es die dänische Südsee oder Mallorca – dafür benötigt man den Sportbootführerschein See.

Doppelt gezahlt

Dann geht es wieder in die Bootsfahrschule. Wieder ein Theoriekurs, wieder ein Praxiskurs, wieder bezahlen. Doch eines Tages ist die Prüfung geschafft; endlich ist das große Ziel erreicht, die beiden Bootsführerscheine sind vorhanden.

Erst See, dann Binnen

Wie viel Zeit, Geld, Nerven und Prüfungsstress hätte man sparen können, wenn die Ausbildungsstätte vernünftig beraten und ihren Kunde darüber aufgeklärt hätte! Denn Inhaber des Sportbootführerscheins See müssen weder eine praktische Ausbildung noch eine praktische Prüfung machen, wenn sie den Sportbootführerschein Binnen erwerben wollen. Ein kleiner Zusatzfragebogen reicht aus. Auch der Lernstoff ist geschenkt, wenn man das Wissen für den Sportbootführerschein See noch im Kopf hat. Glauben Sie das nicht? Dann schauen Sie sich doch einfach mal das Skript für den Sportbootführerschein Binnen an – ganze vier Seiten muss man wissen.

Bares Geld gespart

Keine Lust auf Eigenstudium? Wer im Großraum Bielefeld wohnt, kann den Unterricht bei Rolf Dreyer kostenlos machen. In einer Stunde ist alles drin. Und jeder besteht danach die Prüfung – garantiert. Hier finden Sie die Termine.

Klaren Kopf behalten

Ein guter Rat: Befassen Sie sich mit dem Stoff für den Sportbootführerschein Binnen erst, nachdem Sie den Sportbootführerschein See in der Tasche haben. Denn dummerweise hat der Gesetzgeber auf See manche Dinge genau gegensätzlich zu den Binnengewässern festgelegt. Was auf See rechts ist, ist binnen links; was auf See erlaubt ist, ist binnen verboten; auf See 50 Meter sind binnen 110 Meter. Wer beides zugleich lernt, riskiert in der Prüfung alles durcheinander zu werfen und durch beide Prüfungen zu fallen. Machen Sie erst See und danach Binnen.

Ein enges Fahrwasser, gleich dahinter ein Flach, eine kleine Unaufmerksamkeit – und schon ist es passiert: Man sitzt auf Grund. Kein großes Thema, die nächste Yacht mit starker Maschine zieht das Boot wieder in tiefes Wasser. Zum Dank ein paar nette Worte und wenn man sich im nächsten Hafen wiedersieht, spendiert man ein Bier oder Kindern ein Eis.

Bergehaie

Manchmal läuft es aber auch ganz anders: Schneller als jeder andere kommt ein freundliches Fischerboot hinzu. Leute, die sonst kaum grüßen, verhalten sich plötzlich äußerst zuvorkommend, warnen vor größeren Folgeschäden und begründen so die sofortige Hilfe. Wichtigtuerisch springt ein fremdes Besatzungsmitglied an Bord, eine Trosse in der Hand, die fachkundig festgemacht wird. Wegen der besseren Abstimmung mit dem Schlepper übernimmt der Fremde auch das Ruder. Und weil man gerade am Haken hängt, wird das Sportboot gleich bis in den Hafen geschleppt.

Das dicke Ende

Dort erwartet die ahnungslose Crew das dicke Ende. Denn aus einer kleinen Dienstleistung wurde eine astreine Bergung konstruiert. Das Sportboot war plötzlich gestrandet, die Crew auch zu kleinsten Eigenleistungen nicht mehr fähig und die erfolgreiche Bergung ausschließlich von fremder Hand durchgeführt. Der Bergelohn ist rechtlich international festgelegt; auch für eine halbe Stunde Arbeit kann ein Drittel des Schiffswerts verlangt werden. Zahlt die geneppte Crew nicht, legt die Hafenpolizei das Schiff an die Kette. Zwar selten, aber möglich – genau so ein Fall ist in Holland passiert.

Bergung, Bergelohn

Bergung heißt, dass ein in Not befindliches Schiff oder seine Ladung in Sicherheit gebracht wird, nachdem die Besatzung die Verfügungsgewalt darüber verloren oder das Schiff aufgegeben hat. Bergelohn ist die Vergütung für die Bergung; er kann – unabhängig vom tatsächlichen Aufwand – bis zu einem Drittel des Wertes von Schiff oder Ladung betragen. Den Bergelohn erhält zu zwei Dritteln der Reeder des Bergers und zu je einem Sechstel dessen Kapitän und die Besatzung.

Hilfeleistung

Hat die Besatzung ihr Schiff nicht aufgegeben und hat sie auch nicht die Verfügungsgewalt darüber verloren, so kann sie Hilfeleistung in Anspruch nehmen. Deren Kosten bemessen sich nach dem Aufwand und liegen im üblichen Rahmen.

Richtiges Verhalten

Wenn Sie nicht wirklich in Not sind, so stellen Sie von Anfang an vor Zeugen klar, dass keine Bergung (engl.: salvage) vorliegt, sondern Hilfeleistung (engl.: assistance) gewünscht wird. Lassen Sie keine fremden Personen an Bord. Behalten Sie das Kommando über ihr Schiff. Tragen Sie mit Ihrer eigenen Crew so viel bei wie möglich und setzen Sie auch die eigene Ausrüstung ein. Machen Sie Notizen oder Aufzeichnungen über die Gespräche mit Anderen. Verfassen Sie einen eigenen Havariebericht. Bewahren Sie Seekarten- und Logbuchaufzeichnungen als Beweismaterial auf. Wenn Sie auf fremde Hilfe angewiesen sind, um einen größeren Schaden zu vermeiden, so vereinbaren Sie „Lloyd’s Open Form“ und „No cure – no pay“ (ohne Erfolg keine Zahlung). Machen Sie in keinem Fall Angaben über den Wert Ihres Schiffes und kontaktieren Sie umgehend Ihren Versicherer.

Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS)

Nehmen Sie am besten nur die Hilfe der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) in Anspruch. Hier werden Sie nicht betrogen. Auch die allermeisten Freizeitkapitäne sind ehrlich.

Mit Traumschiffen ist das so eine Sache. Träumt einer von einer 8-Meter-Segelyacht, so liebäugelt ein Anderer damit, seine 33-Meter-Motoryacht in ein größeres Schiff einzutauschen. Egal was man hat – jeder schielt gerne nach oben. Und bei Schiffen gibt es nach oben kein Ende.

Mein Schiff

Ich segele schon seit meiner Kindheit und früher bemerkte meine Mutter gelegentlich, dass ich keine Freundin brauche, wenn ich nur ein Boot habe. Seit 1995 segele ich eine Hallberg Rassy 31. Übrigens ist nach der neuesten Marktumfrage der Zeitschrift Yacht für die meisten Segler eine Hallberg Rassy das Traumschiff. Mit dem Schiff bin ich sehr zufrieden. Drei Gründe gaben für mich den Ausschlag: 1.) Die gute Qualität 2.) Der hohe Wiederverkaufswert 3.) Die ausgezeichneten Segeleigenschaften.

Die gute Qualität

Bei meinem Schiff geht nichts kaputt. Die Qualität ist außergewöhnlich. Hallberg Rassy gilt als Mercedes unter den Yachten, aber dieser Vergleich muss richtig verstanden werden. Auf dem Wasser gibt es viel mehr Rolls Royce‘, Bentleys, Aston Martins, Ferraris usw als auf den Straßen. Mercedes ist hier echte Mittelklasse.

Der hohe Wiederverkaufswert

Die kleinen Hallberg Rassys verlieren nicht an Wert. Wer nach einem Gebrauchtboot sucht, stellt fest, dass die kleinen Hallberg Rassy Yachten stets über ihrem damaligen Neuwert gehandelt werden. Segelyachten sind verdammt teuer und die allermeisten verlieren schnell an Wert.

Die ausgezeichneten Segeleigenschaften

Es macht Spaß, eine HR 31 zu segeln. Man merkt, dass die Yacht von German Frers, einem der renommiertesten Konstrukteure der Welt gezeichnet wurde. Meines Wissen ist die HR 31 das einzige Schiff von German Frers unter zehn Meter Länge. Das Schiff liegt sehr feinfühlig auf dem Ruder, reagiert sofort auf besseren Trimm (bessere Segeleinstellungen) und bietet auch bei schwerem Wetter eine hohe Sicherheit. Ich bin damit schon am Rande des Atlantiks gegen drei Meter hohe Wellen angesegelt. Es gibt natürlich wesentlich schnellere Yachten; doch für den Komfort, den die Yacht bietet – Innenausbau in Massivholz, WC-Schüssel und Waschbecken aus Porzellan – läuft sie schon verdammt gut. Eine Hallberg Rassy ist ein Cruiser; schneller sind natürlich die Cruiser-Racer und die echten Racer, doch der Wohnkomfort nimmt auch radikal ab.

Meine Traumschiffe

Wenn ich von einem neuen Schiff rede, entgleiten meiner Frau immer sofort die Gesichtszüge. Trotzdem würde ich mir gerne eine Hallberg Rassy 342 kaufen. Das steht natürlich gar nicht an, kann ich mir nicht leisten, aber träumen darf man doch. Und wenn ich gerade so schön träume, dann eigentlich von einer X-37. X-Yachten sind Cruiser-Racer oder Racer. Die X-37 ist ein Cruiser-Racer und verdammt schnell; ja die gefällt mir. Aber das ist natürlich völliger Quatsch, viel zu groß für mich, weil ich am liebsten einhand segele. Mit dem Schiff würde ich doch gar nicht fertig – oder?

Oder doch ein Motorboot?

Man wird älter, die Kräfte lassen nach. Das merke ich bei sportlichem Segeln schon. Viele ältere Segler steigen daher auf ein Motorboot um. Das habe ich mir natürlich auch schon überlegt. Schon lange gucke ich hinter jeder Grand Banks her. Aber auch europäische Schiffe reizen mich, die Shandoa 36 von Veha zum Beispiel gefällt mir sehr gut. Und natürlich darf eine Linssen nicht fehlen, etwa die Grand Sturdy 33.9 Sedan. So schön und reizvoll diese Schiffe sind, am besten träume ich doch von einer X-37.

Pyrotechnik ist die Technik der explosionsgefährlichen Stoffe, die Licht, Schall, Rauch oder einen ähnlichen Effekt erzeugen. Als kleinen Pyroschein bezeichnet man den so genannten Fachkundenachweis für Seenotsignalmittel gemäß § 1 Absatz 3 Erste Sprengstoffverordnung. Wer die Verfügungsgewalt über Seenotraketen der Klasse T2 (Kaliber 4, 26,5 mm, 300 m Steighöhe) besitzt, muss diesen Fachkundenachweis erbringen. Die Prüfung konnte seit Ende 2005 wegen Kompetenzgerangels zwischen Bund und Ländern nicht mehr abgelegt werden. Doch auf der Düsseldorfer Bootsausstellung wurde bekannt gegeben, dass ab sofort wieder Pyro-Prüfungen möglich sind. Sie finden im Rahmen der Sportbootführerschein-Prüfungen (See und Binnen) statt.

Neu: Der Pyroschein im Online-Kurs

Das Lehrmaterial zur Vorbereitung auf die Fachkundeprüfung ist nun auch als Online-Kurs verfügbar. Für nur 12,90€ können Sie unter www.pyroschein.de unterhaltsam, schnell, einfach das gesamte Wissen für diesen Fachkundenachweis erlernen.

Richtige Vorgehensweise zum Erwerb des Fachkundenachweises für Seenotsignalmittel

Befassen Sie sich mit dem Thema erst, nachdem Sie die Prüfung zum Sportbootführerschein See bestanden haben; verzetteln Sie sich nicht. Ich rate, die Prüfung für den Pyroschein zusammen mit der Prüfung für den Sportbootführerschein Binnen abzulegen.

Der Deutsche Bundestag hat am 24. Januar beschlossen:

„Der Deutsche Bundestag stellt fest: Die in Artikel 1 § 9e enthaltene Regelung begründet keine neuen Kennzeichnungspflichten für Wasserfahrzeuge, und das in der Vorschrift erwähnte Datenmaterial bezieht sich nur auf bereits vorhandene Fahrzeugdaten.“

Hintergrund

Die Redaktion von YACHT-Online hatte – wie auch der Bundestagsabgeordnete Döring – die Meinung vertreten, dass die Einführung einer Kennzeichnung von Sportbooten auf den Seeschifffahrtstraßen und damit eines Sportbootregisters vorbereitet werde. Dagegen hatte sich der Deutsche Segler-Verband gewendet und erklärt: Der DSV liest das laufende Gesetzgebungsverfahren über die Bundestagsdrucksache 16/7415 anders als der Bundestagsabgeordnete Döring und die Redaktion von YACHT-Online.

DSV kann sich bestätigt fühlen

Nun kann sich der Deutsche Segler-Verband voll bestätigt fühlen. Das Besondere dieses Vorgangs ist, dass der Bundestag eine solche Detailfrage zum Anlass genommen hat, eine eigenständige feststellende Entschließung zu verabschieden. Die Entschließung ist veröffentlicht als Bundesratsdrucksache 67/08 vom 25.1.2008.

AIS steht für Automatisches Identifizierungs-System. AIS-Geräte verbreiten und empfangen automatisch Daten, mit denen Schiffe in der Umgebung identifiziert werden können. Seit dem 1. Juli 2005 ist AIS weltweit in der Berufsschifffahrt eingeführt. Längst sind alle Schiffe (über Bruttoraumzahl 300) damit ausgerüstet. Auch viele Bootseigner kaufen zur eigenen Sicherheit ein AIS-Gerät. Damit wollen sie sicherstellen, dass ihre Yacht, die von einem anderen Schiff vielleicht im Radar übersehen wird, per AIS angezeigt wird. Doch das kann sich als trügerischer Irrtum erweisen. Auch AIS hat seine Grenzen.

Vier AIS-Datentelegramme

AIS-Geräte tauschen untereinander vielfältige Daten aus. Diese Daten werden in vier so genannten Datentelegrammen gesendet. Im ersten Datentelegramm sind alle statischen Informationen über das Schiff verpackt, wie Name, Rufzeichen, Länge, Breite und Art. Diese Daten dienen dazu, ein bestimmtes Schiff anrufen zu können. Das zweite Datentelegramm enthält die dynamischen Informationen: aktuelle Position, derzeitiger Kurs, Geschwindigkeit (Fahrt) uvm. Diese Daten dienen der Kollisionsverhütung. Im dritten Datentelegramm werden reisespezifische Angaben übermittelt. Darunter fallen der aktuelle Tiefgang, die Ladungskategorie, der Zielhafen, die Ankunftszeit, der Routenplan usw. Diese Daten interessieren die Verkehrsleitstellen an Land. Mit dem vierten Datentelegramm schließlich können Sicherheitsinformationen und Warnungen verbreitet werden. Diese Funktion wird vor allem von den Verkehrsleitstellen genutzt.

AIS im Internet

Weitere Informationen über AIS finden Sie bei rolfdreyer.de. AIS-Live gibt es bei vesseltracker.com und kielmonitor.de.

AIS-Geräte-Klassen A und B

Die Berufsschifffahrt verwendet ausschließlich AIS-Geräte der Klasse A; für Sportboote wurde eine eigene Geräteklasse B geschaffen. AIS-Geräte der Klasse B sind ebenfalls Aktivgeräte; d. h. sie empfangen AIS-Daten und senden auch selbst. Daneben gibt es auch reine AIS-Empfänger, die nicht selbst senden. Es gibt sie bereits ab etwa 200 €. Solche reinen AIS-Empfänger sind auf anderen AIS-Geräten unsichtbar; sie selbst aber können AIS-Schiffe sehen.

Eingeschränkte Sicherheit bei AIS-Geräten der Klasse B

AIS-Geräte der Klasse B werden ab 900 € angeboten. Damit sind sie zwar billiger als AIS-Geräte der Klasse A, aber auch schlechter. Zum einen senden Klasse B-Geräte nur alle 30 Sekunden – das wäre ja noch akzeptabel. Aber Klasse B-Geräte können nur in Pausen senden, wenn kein Klasse A-Gerät aktiv ist. In eine Warteschleife, wie sie für Klasse A-Geräte bei starkem Verkehr automatisch angelegt wird, können sich Klasse B-Geräte nicht einreihen. Sie müssen warten, bis kein Klasse A-Gerät sendet. In stark befahrenen Gebieten kann ein Sportboot also nicht alle 30 Sekunden, sondern wesentlich seltener seine aktuelle Position übermitteln.

Unsichere Positionsangabe bei AIS-Geräten der Klasse B

Wenn ein Sportboot seine Position nur selten übermitteln kann, dann stimmt die Position nicht. Die Yacht ist dann schon viel weitergelaufen, als von AIS angezeigt wird. Hinzukommt, dass das erste Datentelegramm (das die Angaben enthält, um ein Schiff anrufen zu können) von Klasse B-Geräten oftmals gar nicht übermittelt werden kann, weil inzwischen schon wieder ein Klasse A-Gerät seine Daten abstrahlt. Andere Schiffe können dann kein Sportboot anrufen.

Probleme mit den neuen Kompaktantennen

Über ein neues Problem berichtete die Zeitschrift Yacht in Ausgabe 4/2008: Die von Sportbooten ausgestrahlten AIS-Signale werden nur zur Seite oder nach vorne, aber nicht in alle Richtungen ausgestrahlt, wenn die neuen kompakten Antennen, so genannte Lambda-Viertel-Strahler, eingesetzt werden. Ein großes Schiff, das sich von hinten einer Yacht nähert, kann diese per AIS nicht erkennen. Bei herkömmlichen UKW-Antennen sollen keine Probleme auftreten.

Irreführung

Manche Hersteller vermarkten ihre AIS-Geräte als „AIS-Radar“. Dies ist nicht nur eine grobe Irreführung der Verbraucher. Einem Hersteller, der so seine AIS-Geräte anpreist, würde ich nicht im Geringsten vertrauen. AIS kann Schiffe identifizieren, aber nicht erkennen. Fahrzeuge ohne AIS – Yachten, kleine Fischer, Kriegsschiffe – werden natürlich genauso wenig angezeigt, wie jene Schiffe, deren AIS-Gerät defekt oder abgeschaltet ist.

Klasse B-Geräte können ausgeblendet werden

Moderne Navigationsgeräte vereinen die elektronische Seekarte, Radar und AIS in einem Bildschirm. Steuerte ein so ausgerüstetes, großes Schiff an einem schönen Sonntag Nachmittag durch die Kieler Förde den Nord-Ostsee-Kanal an und besäße dort jedes Sportboot ein eigenes AIS-Gerät, so wäre der gesamte Bildschirm mit lauter AIS-Anzeigen überflutet und nicht mehr einsetzbar. Das darf nicht passieren und daher können die Signale von AIS-Geräten der Klasse B ausgeblendet werden. Woher weiß eine Yacht, dass der dicke Pott da hinten, der sich so schnell bedrohlich annähert, nicht alle Klasse B-Signale ausgeblendet hat?